Utviklingen av kanaler i den industrielle revolusjonen

Vann var en viktig metode for transportere i Storbritannia før industrielle revolusjon og ble brukt tungt til frakt. I utgangspunktet, for å ha en arbeidsøkonomi, måtte varer flyttes fra produksjonsstedet til behovsstedet, og omvendt. Når reiser var basert på hester, uansett hvor god vei, var det grenser for produkter, med tanke på skjørhet eller friskhet eller mengde. Vann, som kunne ta mer og raskere, var avgjørende. Det var tre viktige aspekter ved vannbåren handel: havet, kysten og elver.

• Sjøtransport: Utenrikshandel krevde store skip og var viktig for import og eksport av varer og råvarer. Flere viktige britiske havner, inkludert sentrum for nasjonen i London, hadde vokst på handel allerede før revolusjonens boom, og mange handelsmenn hadde bygget offentlige bygninger. Da revolusjonen startet, og Storbritannia opplevde en eksportbom på slutten av det attende århundre, ble rikdommen reinvestert i oppussing av havner, og de ekspanderte kraftig.
• Coastal Trade: Å flytte tunge varer til sjøs langs Storbritannias kyst var mye billigere enn å flytte de samme varene langs veinettet, og kysthandel var et sentralt aspekt av Storbritannias økonomi. Mellom 1650 og 1750, dvs. før den industrielle revolusjonen, ble en halv million tonn kull flyttet på denne måten fra Newcastle i nord til London i sør. Matvarer kunne flyttes ganske raskt gjennom kysthandel, og tilgangen støttet provinsiell handel. Østkysten, med et skjermet, glatt hav, hadde størst bruk, og de fleste tidlige næringer som jern, tinn og korn var avhengig av denne metoden.
  instagram viewer
• Navigerbare elver: Storbritannia utnyttet stort sett sitt elvenettverk både for transport og vannhjulsenergi, men det var problemer. Elver gikk ikke alltid - eller sjelden - dit du ville at varene dine skulle gå, og de ble påvirket av tørke og erosjon, i tillegg til at andre næringer var i veien. Mange var ganske enkelt unnavigable. Folk hadde forsøkt å forbedre elvenettet ved å mudre, utvide og kutte forbi bukter ved begynnelsen av det attende århundre, og kanalene ble det logiske neste trinn. Det var faktisk elveforbedringer som ga ingeniørene til kanalene deres start.

Mange viktige industriområder i Storbritannia, som Birmingham, hadde imidlertid ingen vannforbindelser og ble holdt tilbake. Hvis det ikke var en elv, eller du ikke var på kysten, hadde du transportproblemer. Løsningen var å finne i kanaler, en menneskeskapt rute der du (for det meste) kunne dirigere trafikken. Dyrt, men hvis det gjøres riktig, en måte å tjene store overskudd på.

Den første britiske kanalen som fulgte en helt ny rute (den første britiske kanalen var Sankey Brooke Navigering, men dette fulgte en elv) var Bridgewater-kanalen fra collieries i Worsley til Manchester. Det ble åpnet i 1761 av collieries eier, hertugen av Bridgewater. Dette reduserte hertugens fraktkostnader med 50%, og gjorde kullet enormt billig og åpnet for et helt nytt marked. Dette illustrerte for resten av Storbritannias industrialister hva kanalene kunne oppnå, og det demonstrerte også begge deler hva ingeniørarbeidet kunne gjøre, og hva omfattende virksomhet kunne skape: hertugens penger hadde kommet fra jordbruk. I 1774 hadde over 33 regjeringshandlinger blitt vedtatt som ga kanaler, i Midlands hvor det ikke var noen sammenlignende eller realistiske alternative transportmidler, og bommen fortsatte. Kanaler ble det perfekte svaret på regionale behov.

Kanalene tillot et større volum av varer å bli flyttet mer presist, og for mye mindre, for å åpne opp nye markeder med hensyn til beliggenhet og rimelig pris. Sjøhavner kunne nå kobles til innlandshandel. Kanalene tillot større utnyttelse av kullreserver etter hvert som kullet kunne flyttes videre og selges billigere, slik at et nytt marked kunne dannes. Industrier kunne nå flytte til kullfelt eller flytte til byer, og materialene og produktene kunne flyttes uansett. Av over 150 kanalakter fra 1760 til 1800 var 90 til kullformål. På det tidspunktet - før jernbanene - kunne bare kanaler ha taklet det raskt økende etterspørsel etter kull fra bransjer som jern. Den kanskje mest synlige økonomiske effekten av kanalene var rundt Birmingham, som nå ble knyttet til det britiske godstransportsystemet og vokste enormt som et resultat.

Kanalene stimulerte nye måter å skaffe kapital på, da flertallet av kanalene ble bygget som aksjeselskaper, der hvert selskap måtte søke om en parlamentarisk handling. Når de var opprettet, kunne de selge aksjer og kjøpe land, og få omfattende investeringer, ikke bare lokale. Bare en tidel av finansieringen kom fra eliten til velstående industrimenn, og de første moderne selskapsledelsesstrukturene ble satt på plass. Kapital begynte å strømme rundt i konstruksjonene. Anleggsvirksomhet avanserte også, og dette ville bli utnyttet fullt ut av jernbanene.

Opprettelsen av kanaler skapte en ny, betalt, arbeidskraft kalt ‘rallarene'(Forkortelse for Navigators), noe som økte forbrukskraften i en tid der industrien trengte markeder, og hver kanal trengte folk å laste og losse. Imidlertid hadde folk en tendens til å frykte navvies og anklaget dem for å ta lokale jobber. Indirekte var det også nye muligheter innen gruvedrift, maskinvare og andre næringer, for eksempel keramikkene, da markedene for varer åpnet seg rett opp.

Kanalene hadde fortsatt sine problemer. Ikke alle områdene var miljøvennlige for dem, og steder som Newcastle hadde relativt få. Det var ingen sentral planlegging, og kanalene var ikke en del av et organisert nasjonalt nettverk, konstruert i forskjellige bredder og dybder, og stort sett begrenset til Midlands og Nordvest-England. Kanaltransport kan være dyrt, ettersom noen selskaper monopoliserte områder og belastet høye bompenger, og konkurranse fra konkurrerende selskaper kan føre til at det bygges to kanaler langs samme rute. De var også trege, så ting måtte bestilles i god tid, og de kunne ikke gjøre passasjerreise kostnadseffektive.

Kanalselskaper løste aldri problemene med hastighet, noe som gjorde oppfinnelsen av en raskere transportmetode nesten uunngåelig. Da jernbanene ble introdusert på 1830-tallet, følte folk at avansementet ville stave den umiddelbare enden av kanalene som et stort nettverk for gods. Imidlertid fortsatte kanalene å være konkurransedyktige i en årrekke, og det var først på 1850-tallet jernbaner virkelig erstattet kanalene som den viktigste transportmåten i Storbritannia.

• Clapham, John. "En økonomisk historie i det moderne Storbritannia." Cambridge, Storbritannia: Cambridge University Press, 2010.
• Fogel, R. W. “Den nye økonomiske historien. JEG. Funn og metoder.” The Economic History Review 19.3 (1966):642–656.
• Turnbull, Gerard. "Kanaler, kull og regional vekst under den industrielle revolusjonen." The Economic History Review 40.4 (1987): 537–560.