Hvordan kanaltunnelen ble bygget og designet

Kanaltunnelen, som ofte kalles Chunnel eller Euro Tunnel, er en jernbanetunnel som ligger under vannet på Den engelske kanal og forbinder øya Storbritannia med fastlands-Frankrike. De Kanaltunnel, som ble fullført i 1994 og offisielt åpnet 6. mai samme år, regnes som en av de mest fantastiske ingeniørkontrollene på 1900-tallet.

I flere hundre år hadde kryssing av Den engelske kanal via båt eller ferge vært ansett som en elendig oppgave. Det ofte dårlige været og hakkete vann kan gjøre at den mest erfarne reisende er sjøsyk. Det er kanskje ikke overraskende at så tidlig som i 1802 ble det lagt planer for en alternativ rute over Den engelske kanal.

Denne første planen, laget av den franske ingeniøren Albert Mathieu Favier, ba om at det skulle graves en tunnel under vannet på Den engelske kanal. Denne tunnelen skulle være stor nok til at hestevogner kunne reise gjennom. Selv om Favier var i stand til å få støtte fra den franske lederen Napoleon Bonaparte

I løpet av de neste to århundrene skapte andre planer om å knytte Storbritannia med Frankrike. Til tross for fremskritt som er gjort med en rekke av disse planene, inkludert faktisk boring, falt de til slutt gjennom. Noen ganger var grunnen politisk uenighet, andre ganger var økonomiske problemer. Atter andre ganger var det Storbritannias frykt for invasjon. Alle disse faktorene måtte løses før kanaltunnelen kunne bygges.

I 1984 fransk president Francois Mitterrand og Den britiske statsministeren Margaret Thatcher ble enige om at en kobling over Den engelske kanal ville være gjensidig fordelaktig. Imidlertid innså begge regjeringene at selv om prosjektet ville skape sårt tiltrengte arbeidsplasser, kunne ingen av landets myndigheter finansiere et så massivt prosjekt. Dermed bestemte de seg for å holde en konkurranse.

Denne konkurransen inviterte selskaper til å sende inn planene sine om å lage en kobling over Den engelske kanal. Som en del av konkurransens krav skulle det innsendende selskapet legge en plan for å skaffe de nødvendige midlene for å bygge prosjektet, muligheten til å betjene den foreslåtte kanalkoblingen når prosjektet var fullført, og den foreslåtte koblingen må være i stand til å vare i minst 120 år.

Ti forslag ble sendt inn, inkludert forskjellige tunneler og broer. Noen av forslagene var så outlandske i design at de lett ble avskjediget; andre ville være så dyre at det neppe var noen gang fullført. Forslaget som ble akseptert var planen for Channel Tunnel, levert av Balfour Beatty Construction Company (dette ble senere Transmanche Link).

Kanaltunnelen skulle bestå av to parallelle jernbanetunneler som skulle graves under Den engelske kanal. Mellom disse to jernbanetunnelene skulle det løpe en tredje, mindre tunnel som skulle brukes til vedlikehold, samt gi rom for avløpsrør, etc.

Hvert av togene som skulle kjøre gjennom tunnelen, kunne holde på biler og lastebiler. Dette vil gjøre det mulig for personlige kjøretøyer å gå gjennom kanaltunnelen uten å ha individuelle sjåfører overfor en så lang, undergrunnskjøring.

Planen var forventet å koste 3,6 milliarder dollar.

Bare det å komme i gang med Kanaltunnelen var en monumental oppgave. Det måtte samles inn midler (over 50 store banker ga lån), man måtte finne erfarne ingeniører, 13 000 dyktige og ufaglærte måtte ansettes og huse, og spesielle tunnelboremaskiner måtte designes og bygget.

Da disse tingene ble gjort, måtte designerne bestemme nøyaktig hvor tunnelen skulle graves. Nærmere bestemt geologi av bunnen av Den engelske kanal måtte undersøkes nøye. Det ble bestemt at selv om bunnen var laget av et tykt lag med kritt, ville det nedre krittlaget, bestående av krittmarm, være det enkleste å bore gjennom.

Graving av kanaltunnelen begynte samtidig fra den britiske og den franske kysten, med det ferdige tunnelmøtet i midten. På britisk side begynte gravingen nær Shakespeare Cliff utenfor Dover; den franske siden begynte nær landsbyen Sangatte.

Gravingen ble utført av enorme tunnelboremaskiner, kjent som TBM, som skar gjennom krittet, samlet søppel og transporterte ruskene bak det ved hjelp av transportbånd. Da ville dette rusk, kjent som ødeleggelse, bli trukket opp til overflaten via jernbanevogner (britisk side) eller blandet med vann og pumpet ut gjennom en rørledning (fransk side).

Da TBM-ene bar seg gjennom krittet, måtte sidene av den nylig gravde tunnelen foret med betong. Dette betongfôret skulle hjelpe tunnelen til å motstå det intense trykket ovenfra, så vel som for å hjelpe vanntett tunnelen.

En av de vanskeligste oppgavene på Channel Tunnel-prosjektet var å sørge for at både den britiske siden av tunnelen og den franske siden faktisk møtte opp i midten. Spesielle lasere og kartleggingsutstyr ble brukt; Men med et så stort prosjekt var det ingen som var sikker på at det faktisk ville fungere.

Siden servicetunnelen var den første som ble gravd, var det sammenføyningen av de to sidene av denne tunnelen som forårsaket mest fanfare. 1. desember 1990 ble møtet mellom de to sidene offisielt feiret. To arbeidere, en britisk (Graham Fagg) og en franskmann (Philippe Cozette), ble valgt av lotteri til å være de første som håndhilste gjennom åpningen. Etter dem krysset hundrevis av arbeidere til den andre siden for å feire denne fantastiske bragden. For første gang i historien ble Storbritannia og Frankrike koblet sammen.

Selv om møtet mellom de to sidene av servicetunnelen var en årsak til stor feiring, var det absolutt ikke slutten på byggeprosjektet Channel Tunnel.

Både britene og franskmennene fortsatte å grave. De to sidene møttes i den nordlige løpstunnelen 22. mai 1991, og da, bare en måned senere, møttes de to sidene midt i den sørlige løpstunnelen 28. juni 1991.

Det var heller ikke slutten på Kanalbygging. Overgangstunneler, landstunneler fra kysten til terminalene, stempelavlastningskanaler, elektriske systemer, brannsikre dører, ventilasjonssystemet og togspor måtte alt legges til. Dessuten måtte store togterminaler bygges ved Folkestone i Storbritannia og Coquelles i Frankrike.

10. desember 1993 ble det første testløpet gjennomført gjennom hele Kanaltunnelen. Etter ytterligere finjustering åpnet Kanaltunnelen offisielt 6. mai 1994.

Etter seks år med bygging og 15 milliarder dollar brukt (noen kilder sier oppover for 21 milliarder dollar), var Kanaltunnelen endelig komplett.