B-17 Flying Fortress i andre verdenskrig

U.S. Army Air Corps (USAAC) søkte en effektiv tung bombefly for å erstatte Martin B-10 8. august 1934. Krav til det nye flyet inkluderte muligheten til å cruise på 200 mph ved 10.000 ft. i ti timer med en "nyttig" bombelast. Mens USAAC ønsket en rekkevidde på 2000 miles og toppfart på 250 mph, var disse ikke nødvendige. Ivrig etter å delta i konkurransen, samlet Boeing et team av ingeniører for å utvikle en prototype. Anført av E. Gifford Emery og Edward Curtis Wells, teamet begynte å hente inspirasjon fra andre selskapdesign som Boeing 247 transport og XB-15 bombefly.

Konstruert for selskapets bekostning utviklet teamet Model 299, som ble drevet av fire Pratt & Whitney R-1690-motorer og var i stand til å løfte en 4.800 pund. bombelast. Til forsvar hadde flyene fem montert maskingevær. Dette imponerende blikket ledet Seattle Times reporter Richard Williams for å dubbe flyet "Flying Fortress." Å se fordelen til navnet, Boeing raskt Varemerke den og påførte den på den nye bombeflyen. 28. juli 1935 fløy prototypen først med Boeing testpilot Leslie Tower ved kontrollene. Med den første flyvningen en suksess, ble Model 299 fløyet til Wright Field, Ohio for forsøk.

På Wright Field konkurrerte Boeing Model 299 mot tvillingmotoren Douglas DB-1 og Martin Model 146 om USAAC-kontrakten. Boeing-oppføringen konkurrerte med fly-off, og viste overlegen ytelse til konkurransen og imponerte generalmajor Frank M. Andrews med rekkevidden som a firemotors fly tilbys. Denne oppfatningen ble delt av anskaffelsesoffiserene, og Boeing ble tildelt en kontrakt for 65 fly. Med dette i hånden fortsatte utviklingen av flyene gjennom høsten til en ulykke 30. oktober ødela prototypen og stoppet programmet.

Som et resultat av krasjet kansellerte stabssjef Malin Craig kontrakten og kjøpte fly fra Douglas i stedet. Fortsatt interessert i Model 299, nå kalt YB-17, benyttet USAAC et smutthull for å kjøpe 13 fly fra Boeing i januar 1936. Mens 12 ble tildelt 2nd Bombardment Group for å utvikle bombetaktikker, ble det siste flyet gitt til Material Division på Wright Field for flytesting. Et fjortende fly ble også bygget og oppgradert med turboladere som økte hastigheten og taket. Levert i januar 1939, ble det kalt B-17A og ble den første operasjonelle typen.

Bare en B-17A ble bygget da Boeing-ingeniører arbeidet utrettelig for å forbedre flyene etter hvert som det gikk i produksjon. Inkludert et større ror og klaffer ble 39 B-17B bygget før de gikk over til B-17C, som hadde en endret pistolordning. Den første modellen som så storstilt produksjon, B-17E (512-fly) hadde flykroppen utvidet med ti fot, i tillegg til kraftigere motorer, et større ror, en bakkesposisjon og en forbedret nese. Dette ble videreutviklet til B-17F (3.405) som dukket opp i 1942. Den definitive varianten, B-17G (8 680), inneholdt 13 kanoner og et mannskap på ti.

Den første kampbruken av B-17 kom ikke med USAAC (U.S. Army Air Forces etter 1941), men med Royal Air Force. Mangler en ekte tung bombefly i starten av Andre verdenskrig, kjøpte RAF 20 B-17C. Flyet ble betegnet for festningen Mk I, og presterte dårlig under høydedragene sommeren 1941. Etter at åtte fly gikk tapt, overførte RAF de gjenværende flyene til Coastal Command for langstrakte maritime patruljer. Senere i krigen ble ytterligere B-17-er kjøpt for bruk med Coastal Command, og flyene ble kreditert med å synke 11 u-båter.

Med USAs inntreden i konflikten etter angrep på Pearl Harborbegynte USAAF å distribuere B-17s til England som en del av det åttende flyvåpenet. Den 17. august 1942 fløy amerikanske B-17-er deres første angrep over det okkuperte Europa da de slo jernbanegårder i Rouen-Sotteville, Frankrike. Etter hvert som amerikansk styrke vokste, overtok USAAF bombing av dagslys fra britene som hadde gått over til nattangrep på grunn av store tap. I kjølvannet av januar 1943 Casablanca-konferansen, Amerikanske og britiske bombeangrep ble ført inn i Operation Pointblank, som forsøkte å etablere luftoverlegenhet over Europa.

Nøkkelen til suksessen til Pointblank var angrep mot den tyske flyindustrien og Luftwaffe flyplasser. Mens noen opprinnelig trodde at B-17s tunge forsvarsvåpen ville beskytte den mot fiendtlige jagerangrep, motbeviste oppdrag over Tyskland raskt denne oppfatningen. Siden de allierte manglet en fighter med tilstrekkelig rekkevidde for å beskytte bombeformasjoner til og fra mål i Tyskland, ble B-17-tap raskt montert i løpet av 1943. Bærer hovedresten av USAAFs strategiske bombearbeid sammen med B-24 Liberator, B-17-formasjoner tok sjokkerende havarier under oppdrag som Schweinfurt-Regensburg raid.

Etter "Black Thursday" i oktober 1943, som resulterte i tapet av 77 B-17s, ble dagslysoperasjoner avbrutt i påvente av ankomsten av en passende eskortekjemper. Disse ankom tidlig i 1944 i form av Nordamerikansk P-51 Mustang og drop-tank utstyrt Republic P-47 Thunderbolts. Fornyelse av den kombinerte bomberoffensiven, pådro B-17s mye lettere tap da deres "små venner" taklet de tyske jagerflyene.

Selv om tysk jagerproduksjon ikke ble skadet av Pointblank-angrep (produksjonen økte faktisk), hjalp B-17s med å vinne krigen for luftoverlegenhet i Europa ved å tvinge Luftwaffe til kamper der dens operasjonelle styrker var ødelagt. I månedene etter D-Day, B-17 raid fortsatte å slå tyske mål. Sterkt eskortert, tapene var minimale og i stor grad på grunn av flak. Det siste store B-17-raidet i Europa skjedde 25. april 1945. Under kampene i Europa utviklet B-17 et rykte som et ekstremt robust fly som var i stand til å opprettholde store skader og forbli høyt.

De første B-17-årene for å se aksjon i Stillehavet var en flytur med 12 fly som ankom under angrepet på Pearl Harbor. Deres forventede ankomst bidro til den amerikanske forvirringen like før angrepet. I desember 1941 var B-17s også i tjeneste med Det fjerne østflyvåpen på Filippinene. Med begynnelsen av konflikten gikk de fort tapt for fiendens handlinger da japanerne overvann området. B-17s deltok også i Battles of Korallhavet og Midway i mai og juni 1942. Bomber fra stor høyde viste seg at de ikke var i stand til å treffe mål til sjøs, men var også sikre fra japansk A6M null jagerfly.

B-17-årene hadde mer suksess i mars 1943 under slaget ved Bismarckhavet. Bombering fra middels høyde snarere enn høy, sank de tre japanske skip. Til tross for denne seieren var B-17 ikke like effektiv i Stillehavet og USAAF overførte flybesetninger til andre typer i midten av 1943. I løpet av andre verdenskrig tapte USAAF rundt 4.750 B-17-er i kamp, ​​nesten en tredel av alle bygde. USAAF B-17-inventaret toppet seg i august 1944 med 4.574 fly. I krigen om Europa la B-17s 640.036 tonn bomber på fiendens mål.

Etter krigens slutt erklærte USAAF B-17 foreldet og flertallet av de overlevende flyene ble returnert til USA og utrangert. Noen fly ble beholdt for søke- og redningsaksjoner samt foto rekognoseringsplattformer på begynnelsen av 1950-tallet. Andre fly ble overført til den amerikanske marinen og redesignet PB-1. Flere PB-1-er ble utstyrt med APS-20 søkeradaren og ble brukt som antisubmarin-krigføring og tidlig varslingsfly med betegnelsen PB-1W. Disse flyene ble faset ut i 1955. Den amerikanske kystvakten utnyttet også B-17 etter krigen for isfjellpatruljer og søke- og redningsoppdrag. Andre pensjonerte B-17-ere ble senere ansett i sivile bruksområder som luftsprøyting og brannslukking. I løpet av sin karriere var B-17 aktiv tjeneste med mange nasjoner, inkludert Sovjetunionen, Brasil, Frankrike, Israel, Portugal og Colombia.

Generell

• Lengde: 74 fot 4 ind.
• Vingespenn: 103 fot 9 ind.
• Høyde: 19 fot 1 ind.
• Vingeareal: 1.420 kvm. ft.
• Tom vekt: 36,135 pund.
• Belastet vekt: 54 000 pund.
• Mannskap: 10

Opptreden

• Kraftverk: 4 × Wright R-1820-97 syklon turboladdede radialmotorer, 1.200 hk hver
• Område: 2000 mil
• Maksimal hastighet: 287 mph
• Tak: 35.600 ft.

Bevæpning

• Guns: 12,7 mm (12,7 mm) M2 Browning maskingevær
• bomber: 4500-8000 pund. avhengig av rekkevidde

• "Boeing B-17G Flying Fortress.” National Museum of the USAF, 14. april. 2015
• Livet og tidene til Antoine De Saint-Exupery.