Priselastisitet av etterspørsel etter bensin

Man kunne tenke på en rekke måter noen kan kutte ned på drivstofforbruket som svar på høyere priser. For eksempel kan folk slå seg sammen når de skal på jobb eller på skolen, gå til supermarkedet og postkontoret på en tur i stedet for to, og så videre.

I denne diskusjonen er faktoren som diskuteres priselastisitet i etterspørselen for bensin. Pris elastisitet av etterspørsel etter gass refererer til den hypotetiske situasjonen hvis bensinprisene stiger, hva vil skje med mengden som etterspørres etter bensin?

For å svare på dette spørsmålet, la oss gå inn i en kort oversikt over to metaanalyser av studier av priselastisitet på bensin.

Det er mange studier som undersøkte og bestemte hva priselastisiteten i etterspørselen etter bensin er. En slik studie er en metaanalyse av Molly Espey, publisert i Energy Journal, noe som forklarer variasjonen i elastisitetsestimater for bensinetterspørsel i USA.

I studien undersøkte Espey 101 forskjellige studier og fant ut at på kort sikt (definert som 1 år eller mindre) er gjennomsnittlig priselastisitet for etterspørselen etter bensin -0,26. Det vil si en 10% økning i prisen på bensin senker mengden etterspurt med 2,6%.

På lang sikt (definert som lengre enn 1 år) er priselastisiteten på etterspørselen -0,58. Det betyr at en 10% økning i bensin fører til at mengden som kreves avta med 5,8% i det lange løp.

En annen fantastisk metaanalyse ble utført av Phil Goodwin, Joyce Dargay og Mark Hanly og fikk tittelen Gjennomgang av inntekter og priselastisiteter i etterspørselen etter veitrafikk. I den oppsummerer de funnene sine om priselastisiteten i etterspørselen etter bensin. Hvis den reelle prisen på drivstoff går, og holder seg opp med 10%, er resultatet en dynamisk justeringsprosess slik at de følgende 4 scenariene oppstår.

For det første vil trafikkvolumet gå ned med rundt 1% i løpet av omtrent et år, og bygge opp til en reduksjon på omtrent 3% på lengre sikt (ca. 5 år eller så).

For det andre vil forbruket av drivstoff gå ned med omtrent 2,5% i løpet av et år, og øke opp til en reduksjon på over 6% på lengre sikt.

For det tredje er grunnen til at forbruk av drivstoff faller mer enn trafikkmengden, sannsynligvis fordi prisstigninger utløser mer effektive bruk av drivstoff (ved en kombinasjon av tekniske forbedringer av kjøretøyer, mer drivstoffbesparende kjørestiler og kjøring i enklere trafikk forhold).

Så ytterligere konsekvenser av den samme prisøkningen inkluderer følgende 2 scenarier. Effektiviteten av bruk av drivstoff øker med omtrent 1,5% i løpet av et år, og rundt 4% på lengre sikt. Dessuten faller det totale antall eide kjøretøy med under 1% på kort sikt, og 2,5% på lengre sikt.

Det er viktig å merke seg at de realiserte elastisitetene avhenger av faktorer som tidsrammen og plasseringene som studien dekker. Ved å ta den andre studien, for eksempel, kan det realiserte fallet i mengde som etterspørres på kort sikt fra en 10% økning i drivstoffkostnadene være større eller lavere enn 2,5%. Mens det på kort sikt er priselastisiteten for etterspørselen -0,25, er det et standardavvik på 0,15, mens priselastisiteten på -0,64 med lang stigning har et standardavvik på -0,44.

Mens man ikke kan si med absolutt sikkerhet hva størrelsesøkningen i gassavgifter vil ha på kvantiteten etterspurt, kan det med rimelighet sikres at en økning i gassavgifter, alt annet lik, vil føre til forbruk avta.