Hva er BlueTEC Clean Diesel Technology?

BlueTEC er et merkenavn som brukes av Mercedes-Benz for å beskrive sitt avgassbehandlingssystem for dieselmotorer. For å følge med på den stadig utviklende og stadig mer krevende utslippslovene i Nord-Amerika og Europa, har selskapet designet og utgitt to versjoner av dette systemet. Versjon én ble utgitt for det amerikanske markedet i form av Sedan E320 BlueTEC i 2007 og ble designet for å bruke den da nylig introduserte Ultra Low Sulphur Diesel (ULSD). Som et neste trinn ga Mercedes-Benz ut de mer sofistikerte R, ML og GL 320-seriene BlueTEC-seriene med AdBlue injeksjon dieselmotorer som oppfyller USAs krevende BIN 5-utslippsstandarder og er på vei for å kvalifisere for Europas EU6-parametere.

Mercedes-Benz BlueTEC-systemet begynner ved motorens forbrenningskammer med forbedrede drivstoffforbrenningsegenskaper som forbedrer effektiviteten, samt minimerer uforbrente drivstoffpartikler som vanligvis må behandles nedstrøms. BlueTEC-motorarkitekturen er bygd på CRD-teknologi. Mens begge systemene bruker en oksidasjonskatalysator (OxyCat) og et dieselpartikelfilter (DPF) for å forvise ubrente hydrokarboner (HC), karbonmonoksid (CO) og partikler (sot), de er forskjellige i hvordan de behandler

Dette systemet bruker en NOx-katalysator for lagringstype for å kontrollere nitrogenoksider. Med denne utformingen blir NOx-gasser produsert under normal drift fanget og holdt midlertidig i omformeren. Med foreskrevne intervaller, i regi av omborddatamaskinen, leverer drivstoffsystemet periodiske rike forbrenningsfaser. De medholdte overskytende hydrokarboner fra denne tette blandingen rekombinerer med de fangede nitrogenoksider inne i det varme huset og bryter opp NOx-molekylene. De resulterende rene nitrogengassene og vanndampen renses, og etterlater en ren omformer med regenererte katalysatorer som er klare til å ta imot den neste bølgen av nitrogenoksider.

Mercedes-Benz designet denne prosessen for deres større og tyngre serie SUV-er og deres Cross-R-serie, etter logikken om at disse kjøretøyene allerede har en høyere drivstofforbruk og at de vil være mer økonomiske ved å bruke et system som ikke er avhengig av hyppige drivstoffkrevende rik blandingshendelser for NOx minking. Mens lagringstypesystemet lar Mercedes bruke en mer eller mindre ut-av-boksen CRD-motor, dette Selective Catalytic Reduction (SCR) arrangementet krevde noen endringer i motorutformingen. Blant disse modifikasjonene: reviderte stempelkroner for bedre drivstofffordeling og forstøvning, noe redusert kompresjonsforhold og et mer tilpasningsdyktig variabelt geometri turbolader (VGT) for å gi jevnere og flatere dreiemoment kurve.

Mens lagringsenheten bruker overflødige bilder av rik brenselblanding for å "brenne av" akkumulerte nitrogenoksider, er denne injeksjonsprosessen er avhengig av kjemisk omdannelse via en reaksjon mellom AdBlue urea-løsningen og de akkumulerte NOx-molekylene i SCR omformer. Når AdBlue injiseres i den varme eksosdampen, reduseres den til vann og urea. Ved en temperatur på omtrent 400 grader Fahrenheit (170 Celsius), reformeres urea til ammoniakk (NH3) som deretter reagerer med NOx-gasser i omformeren for å produsere godartet nitrogengass og vanndamp.

Det er virkelig et spørsmål om økonomi og praktisk. Hvilket av de to systemene som brukes på et bestemt kjøretøy, avhenger først og fremst av kjøretøyets tiltenkte bruk: Tunge, høye drivstofforbruk-SUV-er som bruker mye tid under belastning, serveres best av AdBlue injeksjon. På den annen side bruker mindre drivstoffeffektive personbiler som stort sett er passasjerer som beveger seg, optimal bruk av NOx-lagringsomformeren. Uansett er resultatet med Mercedes-Benz BlueTEC-systemet en betydelig reduksjon i sot og miljøgifter.