En oversikt over Kinas trafikkproblemer

Kina har ikke alltid hatt et problem med trafikk, men de siste par tiårene Kina urbaniserer raskt, har byens borgere måttet tilpasse livet til et nytt fenomen: gridlock.

Det er egentlig dårlig. Du har kanskje hørt om China National Highway 10-trafikkork i nyhetene tilbake i 2010; den var 100 kilometer lang og varte i ti dager, med tusenvis av biler. Men utenfor mega-syltetøyet, er de fleste byer plaget med daglig trafikk som konkurrerer med det verste gridlocket i vestlige byer. Og det til tross for en mengde rimelige alternativer for offentlig transportog antitrafikklovgivning i mange byer som pålegger (for eksempel) at biler med jevn og ulik nummerert lisens plater må kjøre på vekslende dager, så bare halvparten av byens biler kan lovlig ta veien når som helst tid.

Selvfølgelig er Kinas urbane trafikkork også en viktig faktor i dets forurensningsproblemer.

Det er flere årsaker til Kinas vanskeligheter med trafikken:

1. Som de fleste eldre byer rundt om i verden, var mange av Kinas byer ikke designet for biler. De var heller ikke designet for å støtte den massive befolkningen de nå skryter av (Beijinghar for eksempel mer enn 20 millioner mennesker). Som et resultat, i mange byer er veiene rett og slett ikke store nok.
2. Biler regnes som et statussymbol. I Kina handler det ofte ikke så mye om bekvemmelighet som å kjøpe en bil som å vise at du kan kjøp en bil fordi du liker en vellykket karriere. Mange arbeidere i kinesiske byer som ellers kan være fornøyde med offentlig transport, kjøper biler i navnet for å følge med (og imponere) Joneses, og når de først har gjort det Fikk bilene, føler de seg forpliktet til å bruke dem.
3. Kinas veier er fulle av nye sjåfører. Selv for et tiår siden var biler langt mindre vanlige enn de er nå, og hvis du går tilbake i tid tjue år. Kina brøt ikke kjøretøymerket på to millioner før rundt år 2000, men et tiår senere hadde det mer enn fem millioner. Det betyr at til enhver tid har en betydelig prosentandel av menneskene som kjører på Kinas veier bare noen få års erfaring. Noen ganger fører det til tvilsomme kjørebeslutninger, og det kan føre til gridlock når disse beslutningene fører til sperrede veier av en eller annen grunn.
4. Kinas førerutdanning er ikke bra. Sjåførutdanningsskoler underviser ofte bare i kjøring på lukkede kurs, så nyutdannede tar bokstavelig talt til veiene for første gang når de kommer bak rattet. Og på grunn av korrupsjon i systemet, har noen nye drivere ikke tatt noen klasser i det hele tatt. Som et resultat har Kina mange ulykker: trafikkdødeligheten per 100 000 biler er 36, noe som er mer enn det dobbelte av USA, og flere ganger mer enn europeiske land som Storbritannia, Frankrike, Tyskland og Spania (som alle har priser under 10).
5. Det er bare for mange mennesker. Selv med stor sjåførutdanning, større veier og færre som kjøper biler, vil det fortsatt være sannsynlig at trafikkork er i en by som Beijing, som er vert for mer enn tjue millioner mennesker.

Regjeringen har jobbet hardt for å skape offentlig transport infrastruktur som tar press fra byens veier. Nesten alle større byer i Kina bygger eller utvider et t-banesystem, og prisene på disse systemene blir ofte subsidiert for å gjøre dem ekstremt lokkende. Beijings undergrunnsbane, for eksempel, koster så lite som 3 RMB ($ 0,45 fra mars 2019). Kinesiske byer har også generelt omfattende bussnett, og det er busser som går praktisk talt overalt du kan forestille deg.

Regjeringen har også arbeidet for å forbedre langdistansereisen, bygge nye flyplasser og rulle ut et massivt nettverk av høyhastighetstog designet for å få folk dit de skal raskere og holde dem utenfor motorveiene.

Endelig har byregjeringene også iverksatt restriktive tiltak for å begrense antallet biler på veien, som Beijings enda rare regel, som bestemmer at bare biler med jevn- eller oddetallskilt kan være på veien en gitt dag (det veksler).

De unngår det så godt de kan. Folk som vil komme seg dit de skal raskt og pålitelig, tar vanligvis offentlig transport hvis de reiser i en by rundt rushtiden. Sykling er også en vanlig måte å unngå grelåsen hvis du er på vei et sted i nærheten.

Folk har også en tendens til å være imøtekommende når det gjelder realitetene i rushtrafikken i Kina; drosjer henter for eksempel ofte mer enn en passasjer om gangen i travle timer for å sikre at de ikke bruker timer på å sitte i trafikken med en enkelt billettpris. Og kinesiske T-bane blir fullpakket med passasjerer i rushtiden. Det er ubehagelig, men folk har sagt det. Bruker 30 minutter på å komme hjem i en ukomfortabel T-banevogn slår du tilbringer 3 timer i en litt mer behagelig vanlig bil, i det minste for de fleste.