I 1860-årene gikk USA i gang med et ambisiøst prosjekt som skulle endre løpet av landets historie. I flere tiår hadde gründere og ingeniører drømt om å bygge en jernbane som skulle spenne kontinentet fra hav til hav. Den transkontinentale jernbanen, når den var ferdig, ga amerikanere lov til å bosette seg i vest, å transportere varer og utvide handelen, og å reise landets bredde på dager i stedet for uker.
I midten av 1862 var USA forankret i et blodig Borgerkrig som anstrengte ressursene i det unge landet. Confederate General "Stonewall" Jackson hadde nylig lyktes i å drive unionshæren ut av Winchester, Virginia. En flåte av unions marineskip hadde nettopp grepet kontrollen over Mississippi-elven. Det var allerede klart at krigen ikke ville ta slutt raskt. Faktisk ville det dra på i tre år til.
President Abraham Lincoln kunne på en eller annen måte se utover de presserende behovene i landet i krig, og fokusere på hans visjon for fremtiden. Han undertegnet Pacific Railway Act i lov 1. juli 1862, og forpliktet føderale ressurser til den ambisiøse planen om å bygge en kontinuerlig jernbanelinje fra Atlanterhavet til Stillehavet. Ved tiårets slutt skulle jernbanen fullføres.
Da den ble vedtatt av kongressen i 1862, tillot Pacific Railway Act to selskaper å begynne byggingen på Transcontinental Railroad. Central Pacific Railroad, som allerede hadde bygget den første jernbanen vest for Mississippi, ble hyret inn for å smi banen østover fra Sacramento. Union Pacific Railroad fikk kontrakten om å legge spor fra Council Bluffs, Iowa vest. Hvor de to selskapene skulle møtes var ikke forhåndsbestemt av lovgivningen.
Kongressen ga økonomiske insentiver til de to selskapene for å få prosjektet i gang, og økte midlene i 1864. For hver mil spor som ble lagt i slettene, ville selskapene motta $ 16.000 i statsobligasjoner. Etter hvert som terrenget ble tøffere, ble utbetalingene større. En kilometer med spor lagt i fjellet ga 48 000 dollar i obligasjoner. Og selskapene fikk land for innsatsen også. For hver kilometer som ble lagt, ble det gitt en pakke på ti kvadrat kilometer.
Med de fleste av landets ulykkelige menn på slagmarken var det først mangel på arbeidere for den transkontinentale jernbanen. I California var hvite arbeidere mer interessert i å søke formuene sine i gull enn å gjøre den motbrekkende arbeidskraften som kreves for å bygge en jernbane. Central Pacific Railroad snudde seg mot Kinesiske innvandrere, som hadde strømmet til USA som en del av gullrush. Over 10.000 kinesiske innvandrere gjorde det harde arbeidet med å klargjøre jernbanesenger, legge spor, grave tunneler og bygge broer. De ble betalt bare $ 1 per dag og jobbet 12-timers skift, seks dager per uke.
Union Pacific Railroad klarte bare å legge 40 mil spor innen utgangen av 1865, men med borgerkrigen mot slutten, kunne de endelig bygge en arbeidsstyrke som var lik oppgaven. Union Pacific stolte hovedsakelig på irske arbeidere, mange av dem var sultneinnvandrere og friske utenfor krigens slagmarker. De whiskidrikkende, rasende arbeidsmannskapene tok seg vestover og satte opp midlertidige byer som ble kjent som "hjul på hjul."
Boring av tunneler gjennom fjell av granitt høres kanskje ikke ut effektivt, men det resulterte i en mer direkte rute fra kyst til kyst. Tunnelgraving var ingen enkel ingeniørprestasjon på 1860-tallet. Arbeiderne brukte hammere og meisler for å plukke bort ved steinen, og gikk mer enn en fot per dag til tross for time etter time med arbeid. Utgravningshastigheten økte til nesten 2 fot per dag da arbeiderne begynte å bruke nitroglyserin å sprenge vekk noe av berget.
Union Pacific kan bare kreve fire av de 19 tunnelene som sitt arbeid. Central Pacific Railroad, som tok på seg den nesten umulige oppgaven med å bygge en jernbanelinje gjennom Sierra Nevadas, får æren for 15 av de tøffeste tunnelene som noen gang er konstruert. Toppmøtetunnelen nær Donner Pass krevde at arbeidere måtte meisle gjennom 1750 fot granitt, i en høyde av 7000 fot. I tillegg til å kjempe mot berget, tålte de kinesiske arbeiderne vinterstormer som dumpet flere titalls meter med snø på fjellet. Et utall antall arbeidere i Sentral-Stillehavet frøs i hjel, og kroppene deres begravd i snø drev opp til 40 fot dyp.
I 1869 kom de to jernbaneselskapene nær målstreken. De sentrale stillehavsmannskapene hadde kommet seg gjennom de forræderske fjellene og var i gjennomsnitt en mil spor per dag øst for Reno, Nevada. Union Pacific-arbeiderne hadde lagt skinnene sine over Sherman-toppmøtet, hele 2442 meter over havet, og konstruert en brobro som spredte seg over 650 meter over Dale Creek i Wyoming. Begge selskapene tok opp tempoet.
Det var tydelig at prosjektet nærmet seg ferdigstillelse, så nyvalgt President Ulysses S. Stipend til slutt utpekte stedet der de to selskapene skulle møtes - Promontory Point, Utah, bare 6 mil vest for Ogden. Nå var konkurransen mellom selskapene hard. Charles Crocker, byggeleder for Central Pacific, satset sin motpart i Union Pacific, Thomas Durant, på at hans mannskap kunne legge mest spor på en dag. Durants team gjorde en beundringsverdig innsats, og forlenget sine spor 7 mil på en dag, men Crocker vant $ 10.000-innsatsen da laget hans la 10 mil.
Den transkontinentale jernbanen ble fullført da den endelige "Golden Spike" ble kjørt inn i jernbanesengen 10. mai 1869.