Grunnleggende om magnetiske leviterte tog (Maglev)

Magnetisk levitasjon (maglev) er en relativt ny transportteknologi der kjøretøyer som ikke kommer i kontakt kjører trygt i hastigheter fra 250 til 300 miles per time eller høyere mens den er hengt opp, ført og fremdrevet over en føringsbane med magnetisk kraft Enger. Føringsveien er den fysiske strukturen som maglev kjøretøyer løftes gjennom. Forskjellige føringsbanekonfigurasjoner, for eksempel T-formet, U-formet, Y-formet og kasse-bjelke, laget av stål, betong eller aluminium, er blitt foreslått.

Det er tre primære funksjoner som er grunnleggende for maglev-teknologi: (1) levitation eller suspensjon; (2) fremdrift; og (3) veiledning. I de fleste nåværende konstruksjoner brukes magnetiske krefter til å utføre alle de tre funksjonene, selv om en ikke-magnetisk fremdriftskilde kan brukes. Det er ingen enighet om en optimal design for å utføre hver av de primære funksjonene.

Elektromagnetisk fjæring (EMS) er et attraktivt kraftløftesystem der elektromagneter på kjøretøyet samvirker med og tiltrekkes av ferromagnetiske skinner på føringsbanen. EMS ble gjort praktisk ved fremskritt i elektroniske styringssystemer som opprettholder luftspalten mellom kjøretøy og føringsbane, og dermed forhindrer kontakt.

Variasjoner i nyttelastvekt, dynamiske belastninger og uregelmessigheter i føringsveien kompenseres for ved å endre magnetfeltet som respons på målinger av kjøretøyets / føringsluftspalten.

Elektrodynamisk fjæring (EDS) bruker magneter på det bevegelige kjøretøyet for å indusere strømmer i føringsbanen. Resulterende frastøtende kraft produserer iboende stabil kjøretøystøtte og føring fordi den magnetiske frastøtningen øker når kjøretøyet / styringsgapet avtar. Imidlertid må kjøretøyet være utstyrt med hjul eller andre former for støtte for "start" og "landing" fordi EDS ikke vil luftes i hastigheter under ca. 25 km / h. EDS har kommet med fremskritt innen kryogenikk og superledende magnetteknologi.

Fremføring med "lang stator" ved bruk av en elektrisk drevet lineær motor som vikles i føringsveien ser ut til å være det foretrukne alternativet for høyhastighets maglev-systemer. Det er også den dyreste på grunn av høyere utbyggingskostnader for guidebanen.

"Short-stator" fremdrift bruker en lineær induksjonsmotor (LIM) som vikles ombord og en passiv føringsbane. Mens fremdrift med kort stator reduserer guidekostnadene, er LIM tung og reduserer nyttelasten kapasitet, noe som gir høyere driftskostnader og lavere inntektspotensial sammenlignet med langstatoren fremdrift. Et tredje alternativ er en ikke-magnetisk energikilde (gassturbin eller turboprop), men dette resulterer også i et tungt kjøretøy og redusert driftseffektivitet.

Veiledning eller styring refererer til sidekreftene som er nødvendige for å få kjøretøyet til å følge føringsbanen. De nødvendige krefter tilføres på nøyaktig analog måte til opphengskreftene, enten attraktive eller frastøtende. De samme magnetene ombord på kjøretøyet, som forsyner løft, kan brukes samtidig for veiledning eller separate styremagneter kan brukes.

Maglev-systemer kan tilby et attraktivt transportalternativ for mange tidssensitive turer med en lengde på 100 til 600 miles, og dermed redusere luft- og motorvei, luftforurensing, og energibruk, og slipper spor for mer effektiv langdistansetjeneste på overfylte flyplasser. Den potensielle verdien av maglev-teknologi ble anerkjent i Intermodal Surface Transportation Efficiency Act fra 1991 (ISTEA).

Før passering av ISTEA hadde kongressen bevilget $ 26,2 millioner for å identifisere maglev-systemet konsepter for bruk i USA og for å vurdere den tekniske og økonomiske gjennomførbarheten til disse systemer. Studier ble også rettet mot å bestemme maglevs rolle i å forbedre transport mellom intercity i USA. Deretter ble det bevilget ytterligere 9,8 millioner dollar for å fullføre NMI-studiene.

Hva er egenskapene til Maglev som berømmer det for transportplanleggere?

Raskere turer - høy toppfart og høy akselerasjon / bremsing muliggjør gjennomsnittshastigheter tre til fire ganger den nasjonale motorveiens hastighet grense på 65 mph (30 m / s) og lavere tur-fra-dør-til-dør tur enn høyhastighetsbane eller luft (for turer under cirka 300 miles eller 500 km). Fortsatt høyere hastigheter er mulig. Maglev tar opp der høyhastighetsbanen går av, og tillater hastigheter fra 250 til 300 mph (112 til 134 m / s) og høyere.

Maglev har høy pålitelighet og er mindre utsatt for overbelastning og værforhold enn reise- eller motorvei. Avvik fra tidsplanen kan i gjennomsnitt være mindre enn ett minutt basert på utenlandsk høyhastighetsbaneopplevelse. Dette betyr at intra- og intermodale forbindelsestider kan reduseres til noen få minutter (snarere enn en halvtime eller mer påkrevd med flyselskaper og Amtrak for tiden) og at avtaler trygt kan planlegges uten å måtte vurdere forsinkelser.

Maglev gir petroleum uavhengighet - med hensyn til luft og bil på grunn av at Maglev er elektrisk drevet. Petroleum er unødvendig for produksjon av strøm. I 1990 var mindre enn 5 prosent av landets elektrisitet hentet fra petroleum, mens petroleum brukt av både luft- og bilmodus hovedsakelig kommer fra utenlandske kilder.

Maglev er mindre forurensende - med hensyn til luft og bil, igjen på grunn av å være elektrisk drevet. Utslipp kan styres mer effektivt ved kilden til elektrisk kraftproduksjon enn ved de mange forbrukspunktene, for eksempel ved bruk av luft og bil.

Maglev har en høyere kapasitet enn flyreiser med minst 12.000 passasjerer i timen i hver retning. Det er potensialet for enda høyere kapasitet ved 3 til 4 minutters forsøk. Maglev gir tilstrekkelig kapasitet til å imøtekomme trafikkveksten langt inn i det tjueførste århundre og til å gi et alternativ til luft og bil i tilfelle en oljetilgjengelighetskrise.

Maglev har høy sikkerhet - både oppfattet og faktisk, basert på utenlandsk erfaring.

Maglev har bekvemmelighet - på grunn av en høy hyppighet av tjenesten og muligheten til å betjene sentrale forretningsdistrikter, flyplasser og andre større hovedstadsområder.

Maglev har forbedret komfort - med hensyn til luft på grunn av større romlighet, noe som gjør at separate spisesteder og konferanserom med frihet til å bevege seg rundt. Fraværet av luftturbulens sikrer en jevn tur.

Begrepet magnetisk levitert tog ble først identifisert ved århundreskiftet av to amerikanere, Robert Goddard, og Emile Bachelet. I 1930-årene utviklet Tysklands Hermann Kemper et konsept og demonstrerte bruken av magnetiske felt for å kombinere fordelene ved tog og fly. I 1968 amerikanerne James R. Powell og Gordon T. Danby fikk patent på utformingen av magnetisk levitasjonstog.

I henhold til High Speed ​​Speed ​​Ground Act fra 1965 finansierte FRA et bredt spekter av forskning på alle former for HSGT gjennom begynnelsen av 1970-tallet. I 1971 tildelte FRA kontrakter til Ford Motor Company og Stanford Research Institute for analytisk og eksperimentell utvikling av EMS og EDS-systemer. FRA-sponset forskning førte til utviklingen av den lineære elektriske motoren, motivkraften som ble brukt av alle gjeldende maglev-prototyper. I 1975, etter at føderal finansiering for høyhastighets maglev-forskning i USA ble suspendert, forlot industrien praktisk talt interessen for maglev; imidlertid fortsatte forskning i lavhastighets maglev i USA frem til 1986.

I løpet av de siste to tiårene har forsknings- og utviklingsprogrammer innen maglev-teknologi blitt utført av flere land, inkludert Storbritannia, Canada, Tyskland og Japan. Tyskland og Japan har investert over 1 milliard dollar hver for å utvikle og demonstrere maglev-teknologi for HSGT.

Det tyske EMS maglev-designet, Transrapid (TR07), ble sertifisert for drift av den tyske regjeringen i desember 1991. En maglev-linje mellom Hamburg og Berlin vurderes i Tyskland med privat finansiering og potensielt med ekstra støtte fra enkeltstater i Nord-Tyskland langs det foreslåtte rute. Linjen skulle komme i forbindelse med høyhastighets-Intercity Express-toget (ICE) så vel som konvensjonelle tog. TR07 er testet mye i Emsland, Tyskland, og er det eneste høyhastighets maglev-systemet i verden som er klart for inntektsservice. TR07 er planlagt for implementering i Orlando, Florida.

EDS-konseptet som er under utvikling i Japan, bruker et superledende magnetsystem. I 1997 vil det bli tatt en beslutning om å bruke maglev til den nye Chuo-linjen mellom Tokyo og Osaka.

Siden opphøret av den føderale støtten i 1975, var det lite forskning på høyhastighets maglev-teknologi i USA før 1990 da National Maglev Initiative (NMI) ble opprettet. NMI er en samarbeidsinnsats fra FRA for DOT, USACE og DOE, med støtte fra andre byråer. Formålet med NMI var å evaluere potensialet for maglev for å forbedre transport mellom intercity og å utvikle informasjonen nødvendig for at administrasjonen og kongressen skal bestemme den aktuelle rollen for den føderale regjeringen i å fremme dette teknologi.

Faktisk fra begynnelsen av U.S. regjering har hjulpet og fremmet nyskapende transport av økonomiske, politiske og sosiale utviklingsmessige årsaker. Det er mange eksempler. På det nittende århundre oppfordret den føderale regjeringen jernbaneutvikling til å etablere transkontinentale koblinger gjennom slike handlinger som den enorme landstipendet til Illinois Central-Mobile Ohio Jernbaner i 1850. Fra 1920-tallet ga den føderale regjeringen kommersiell stimulans til den nye luftfartsteknologien kontrakter for luftpostruter og midler som betalte for nødlandingsfelt, rutebelysning, værrapportering, og kommunikasjon. Senere på 1900-tallet ble føderale midler brukt til å konstruere Interstate Highway System og hjelpe stater og kommuner med bygging og drift av flyplasser. I 1971 dannet den føderale regjeringen Amtrak for å sikre togpassasjertjeneste for USA.

For å bestemme den tekniske gjennomførbarheten av å distribuere maglev i USA, utførte NMI Office en omfattende vurdering av det moderne maglev-teknologien.

I løpet av de siste to tiårene har forskjellige bakketransportsystemer blitt utviklet utenlands, og har driftshastigheter på over 150 mph (67 m / s), sammenlignet med 125 mph (56 m / s) for USA Metroliner. Flere stål-hjul-på-jernbane tog kan opprettholde en hastighet på 75 til 83 m / s (167 til 186 mph), spesielt den japanske serien 300 Shinkansen, den tyske ICE og den franske TGV. Det tyske Transrapid Maglev-toget har demonstrert en hastighet på 270 mph (121 m / s) på en testbane, og japanerne har kjørt en maglev testbil med 144 mph (144 m / s). Følgende er beskrivelser av de franske, tyske og japanske systemene som brukes til sammenligning med U.S. Maglev (USML) SCD-konsepter.

Den franske jernbanes TGV er representativ for den nåværende generasjonen av høyhastighetsstål med stål-hjul-på-jernbane. TGV har vært i drift i 12 år på ruten Paris-Lyon (PSE) og i 3 år på en innledende del av ruten Paris-Bordeaux (Atlantique). Toget i Atlantique består av ti personbiler med en kraftbil i hver ende. Kraftbilene bruker synkron roterende trekkmotorer for fremdrift. Takmontert strømavtakere samler elektrisk kraft fra en hovedledning. Cruisehastigheten er 186 mph (83 m / s). Toget er ikke-vippende og krever derfor en rimelig rett rutejustering for å opprettholde høy hastighet. Selv om operatøren kontrollerer toghastigheten, eksisterer det sperrer inkludert automatisk overhastighetsbeskyttelse og håndhevet bremsing. Bremsing er ved en kombinasjon av reostatbremser og akselmonterte skivebremser. Alle aksler har en annen bremsing. Kraftaksler har antislippkontroll. TGV-banestrukturen er konstruksjonen av en konvensjonell standard-jernbane med en velutviklet base (komprimerte kornformede materialer). Banen består av kontinuerlig sveiset skinne på betong / stålbånd med elastiske festemidler. Høyhastighetsbryteren er en konvensjonell sving-nese valgdeltakelse. TGV kjører på eksisterende spor, men med betydelig redusert hastighet. På grunn av sin høye hastighet, høye kraft og anti-sklisikring kan TGV klatre karakterer som er omtrent dobbelt så store som normalt i amerikansk jernbanepraksis, og dermed kan følge forsiktig rullende terreng i Frankrike uten omfattende og dyre viadukter og tunneler.

Det tyske TR07 er Maglev-systemet med høy hastighet nærmest kommersiell beredskap. Hvis finansiering kan oppnås, vil banebrytende finne sted i Florida i 1993 for en 23-kilometer (23 km) skyttelbuss mellom Orlando International Airport og fornøyelsessonen ved International Drive. TR07-systemet er også under vurdering for en høyhastighetsforbindelse mellom Hamburg og Berlin og mellom sentrum av Pittsburgh og flyplassen. Som betegnelsen antyder, ble TR07 gitt foran minst seks tidligere modeller. På begynnelsen av syttitallet testet tyske firmaer, inkludert Krauss-Maffei, MBB og Siemens, i full skala versjoner av et luftputekjøretøy (TR03) og et frastøtende maglev-kjøretøy ved bruk av superledende magneter. Etter at det ble besluttet å konsentrere seg om attraksjon Maglev i 1977, fortsatte avansementet i betydelige trinn, og systemet utviklet seg fra lineær induksjon motor (LIM) fremdrift med kraftkassesamling til den lineære synkronmotoren (LSM), som bruker variabel frekvens, elektrisk drevne spoler på føringen. TR05 fungerte som en folkeflytter på International Traffic Fair Hamburg i 1979, og fraktet 50 000 passasjerer og ga verdifull driftserfaring.

TR07, som kjører på 31,5 km (19,5 miles) førervei ved Emsland testbane i nordvest Tyskland er kulminasjonen på nesten 25 år med tysk Maglev-utvikling, som koster over $ 1 milliarder. Det er et sofistikert EMS-system som bruker separate konvensjonelle jernkjerner som tiltrekker seg elektromagneter for å generere kjøretøyheis og føring. Kjøretøyet vikler seg rundt en T-formet føringsbane. TR07 styrveien bruker stål- eller betongbjelker konstruert og reist til meget tette toleranser. Kontrollsystemer regulerer levitasjons- og føringskrefter for å opprettholde et tomrom mellomrom (8 til 10 mm) mellom magnetene og jernsporene på føringsbanen. Attraksjonen mellom kjøretøymagneter og kantmonterte styreskinner gir veiledning. Attraksjonen mellom et annet sett kjøretøymagneter og fremdriftsstatorpakkene under føringsveien genererer løft. Løftemagnetene tjener også som sekundær eller rotor for en LSM, hvis primær eller stator er en elektrisk vikling som går på langs av føringsbanen. TR07 bruker to eller flere ikke-vippende kjøretøy i et bestående. TR07 fremdrift er av en langstator LSM. Guideway statorviklinger genererer en vandrende bølge som samvirker med kjøretøyets levitasjonsmagneter for synkron fremdrift. Sentralt kontrollerte veikantstasjoner gir LSM den nødvendige variabel frekvens, variabel spenning. Primær bremsing er regenerativ gjennom LSM, med virvelstrømsbremsing og høyfriksjonsskrens for nødsituasjoner. TR07 har påvist sikker drift ved 121 mph (121 m / s) på Emsland-banen. Den er designet for cruisehastigheter på 139 m / s.

Japanerne har brukt over en milliard dollar på å utvikle maglev-systemer for tiltrekning og frastøtning. HSST attraksjonssystem, utviklet av et konsortium ofte identifisert med Japan Airlines, er faktisk en serie kjøretøyer designet for 100, 200 og 300 km / t. Seksti kilometer per time (100 km / t) HSST Maglevs har fraktet over to millioner passasjerer på flere utstillinger i Japan og Canada Transport Expo fra 1989 i Vancouver. Det hurtige japanske frastøtet Maglev-systemet er under utvikling av Railway Technical Research Institute (RTRI), forskningsarmen til det nylig privatiserte Japan Rail Group. RTRIs forskningskjøretøy ML500 oppnådde verdenshøyhastighets guidet bakkekjøretøyrekord på 321 mph (144 m / s) i desember 1979, en rekord som fremdeles står, selv om et spesielt modifisert fransk TGV-tog har kommet Lukk. En bemannet tre-bil MLU001 begynte å teste i 1982. Deretter ble enkeltbilen MLU002 ødelagt av brann i 1991. Erstatningen, MLU002N, blir brukt til å teste sideveggsloftingen som er planlagt for eventuell inntektssystembruk. Den viktigste aktiviteten for øyeblikket er byggingen av en testlinje på 23 milliarder dollar, 43 km gjennom fjellene i Yamanashi Prefecture, der testing av en inntektsprototyp er planlagt å starte i 1994.

Det japanske jernbaneselskapet planlegger å begynne å bygge en andre høyhastighetslinje fra Tokyo til Osaka på en ny rute (inkludert Yamanashi-testdelen) fra 1997. Dette vil gi lettelse for den svært lønnsomme Tokaido Shinkansen, som nærmer seg metning og trenger rehabilitering. Å tilby stadig forbedrende tjenester, så vel som å forhindre inngrep fra flyselskapene på dens nåværende 85 prosent markedsandel, høyere hastigheter enn dagens 171 mph (76 m / s) blir sett på nødvendig. Selv om designhastigheten til den første generasjonen maglev-systemet er 311 mph (139 m / s), blir hastigheter opp til 500 mph (223 m / s) anslått for fremtidige systemer. Avsky maglev er valgt fremfor tiltrekning maglev på grunn av sitt anerkjente høyere hastighetspotensial og fordi det større luftspalten rommer bakkebevegelsen som oppleves i Japans utsatt for jordskjelv territorium. Utformingen av Japans frastøtningssystem er ikke fast. Et kostnadsestimat fra 1991 av Japans sentralbaneselskap, som ville eie linjen, indikerer at den nye høyhastighetslinjen gjennom fjellterreng nord for Mt. Fuji ville være veldig dyrt, omtrent $ 100 millioner per kilometer (8 millioner yen per meter) for en konvensjonell jernbane. Et maglev-system vil koste 25 prosent mer. En betydelig del av utgiftene er kostnadene ved anskaffelse av overflate og overflate ROW. Kunnskapen om de tekniske detaljene til Japans høyhastighets Maglev er sparsom. Det som er kjent er at det vil ha superledende magneter i boggi med sideveggløfting, lineær synkron fremdrift ved bruk av føringsbanespoler og en fart hastighet på 139 m / s (139 m / s).

Tre av de fire SCD-konseptene bruker et EDS-system der superledende magneter på kjøretøyet induserer frastøtende løfte- og føringskrefter gjennom bevegelse langs et system med passive ledere montert på føringen. Det fjerde SCD-konseptet bruker et EMS-system som ligner på det tyske TR07. I dette konseptet genererer tiltrekningskrefter løft og fører kjøretøyet langs føringsveien. I motsetning til TR07, som bruker konvensjonelle magneter, produseres imidlertid tiltrekningskreftene til SCD EMS-konseptet av superledende magneter. Følgende individuelle beskrivelser belyser de viktige egenskapene til de fire amerikanske SCD-ene.

Bechtel-konseptet er et EDS-system som bruker en ny konfigurasjon av kjøretøymonterte, fluksdempende magneter. Kjøretøyet inneholder seks sett med åtte superledende magneter per side og ligger på en betongboksbjelkeføringsbane. Et samspill mellom kjøretøymagneter og en laminert aluminiumstige på hver sidevegg på føringsveien genererer løft. En lignende interaksjon med guideway-monterte nullfluksespoler gir føringer. LSM fremdriftsviklinger, også festet til føringsveggens sidevegger, samhandler med kjøretøymagneter for å produsere skyvekraft. Sentralt kontrollerte veikantstasjoner gir LSM den nødvendige variabel frekvens, variabel spenning. Bechtel-kjøretøyet består av en enkelt bil med et indre vippeskall. Den bruker aerodynamiske kontrollflater for å forsterke magnetiske føringskrefter. I nødstilfeller løfter den på luftbærende dyner. Føringsveien består av en etterspent betongboksdrager. På grunn av høye magnetiske felt krever konseptet ikke-magnetisk fiberforsterket plast (FRP) etterspenningsstenger og stigbøyler i den øvre delen av boksstrålen. Bryteren er en bøyelig bjelke konstruert helt av FRP.

Foster-Miller-konseptet er en EDS som ligner på den japanske høyhastighets Maglev, men har noen tilleggsfunksjoner for å forbedre potensiell ytelse. Foster-Miller-konseptet har en vippekonstruksjon for kjøretøy som gjør det mulig å operere gjennom kurver raskere enn det japanske systemet for samme nivå av passasjerkomfort. I likhet med det japanske systemet bruker Foster-Miller-konseptet superledende kjøretøymagneter til generere løft ved å samhandle med null-fluks levisjonsspoler plassert i sideveggene til en U-formet føringen. Magnetinteraksjon med føringsmontert, elektrisk fremdriftsspole gir null-fluksføring. Dets innovative fremdriftsskjema kalles en lokalt kommutert lineær synkronmotor (LCLSM). Individuelle "H-bridge" -omformere gir rekkefølge fremdriftsspoler direkte under boggiene. Omformerne syntetiserer en magnetisk bølge som beveger seg langs føringsbanen med samme hastighet som kjøretøyet. Foster-Miller-kjøretøyet er sammensatt av ledd passasjermoduler og hale- og neseseksjoner som opprette flere-bil "består." Modulene har magnet bogies i hver ende som de deler med tilstøtende biler. Hver boggi inneholder fire magneter per side. Den U-formede føringsveien består av to parallelle, postspente betongbjelker skjøt på tvers av prefabrikerte betongmembraner. For å unngå uønskede magnetiske effekter er de øvre etterspenningsstengene FRP. Høyhastighetsbryteren bruker svitsjede null-fluksspoler for å lede kjøretøyet gjennom en vertikal dreining. Foster-Miller-bryteren krever således ingen bevegelige konstruksjonselementer.

Grumman-konseptet er en EMS med likheter med den tyske TR07. Imidlertid kjører Grummans kjøretøy rundt en Y-formet føringsbane og bruker et felles sett med kjøretøymagneter for levitasjon, fremdrift og styring. Guideway skinner er ferromagnetiske og har LSM viklinger for fremdrift. Kjøretøymagnetene er superledende spoler rundt hesteskoformede jernkjerner. Stolpene tiltrekkes av jernskinner på undersiden av føringsbanen. Ikke-ledende kontrollspoler på hver jern-ben benmodulert levitasjon og føringskrefter for å opprettholde en 1,6-tommers (40 mm) luftspalte. Ingen sekundær fjæring er nødvendig for å opprettholde tilstrekkelig kjøre kvalitet. Fremdrift er med vanlig LSM innebygd i føringsbanen. Grumman-kjøretøyer kan være enkeltstående eller flere biler består av tiltevne. Den nyskapende overbygningen på føringsveien består av slanke Y-formede ledningsveiseksjoner (en for hver retning) montert av utriggere hver 15 fot til en 90 fot (27 m) til en 27 m) spindelære. Den strukturelle splinebjelken tjener begge retninger. Bytte blir utført med en bøye føringsbjelke i TR07-stil, forkortet ved bruk av en skyve- eller rotasjonsdel.

Magneplane-konseptet er en EDS med ett kjøretøy som bruker en bunnformet 0,8-tommers (20 mm) tykk aluminiumsføringsvei for arkløfting og føring. Magneplane kjøretøy kan kurve selv opp til 45 grader. Tidligere laboratoriearbeid med dette konseptet bekreftet levitasjons-, veilednings- og fremdriftsordninger. Superledende levitasjons- og fremdriftsmagneter er gruppert i boggi foran og bak på kjøretøyet. Midtlinjemagnetene samhandler med konvensjonelle LSM-viklinger for fremdrift og genererer noe elektromagnetisk "rulle-rettende dreiemoment" kalt kjøleffekten. Magnetene på sidene av hver boggi reagerer mot aluminiumsveisarkene for å gi levitering. Magneplane-kjøretøyet bruker aerodynamiske kontrollflater for å gi aktiv bevegelsesdemping. Aluminiumsgjennomføringsarkene i føringsbanen danner toppen av to konstruksjonsbjelker i aluminium. Disse boksbjelkene støttes direkte på brygger. Høyhastighetsbryteren bruker svitsjede null-fluksspoler for å lede kjøretøyet gjennom en gaffel i førerbanen. Dermed krever Magneplane-bryteren ingen bevegelige konstruksjonselementer.

• _{Kilder: National Transportation Library http://ntl.bts.gov/}